Pas d’innovation sans usines. Rencontre avec Christian Balle (1re partie)

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Entreprendre de le convaincre que l’industrie a un avenir, c’est prêché un convaincu. C’est d’ailleurs à lui qu’a été confié le soin d’organiser fin novembre le premier Smart Manufacturing Paris-Saclay autour de l’usine du futur. Retour sur son parcours professionnel qui passe par de grandes entreprises industrielles et la constitution du Pôle de compétitivité Systematic dédié aux systèmes complexes.

Quand on lui demande de nous retracer son cursus, Christian Balle s’exécute volontiers. En bon ingénieur de formation – il est diplômé en physique de l’ESPCI (promotion 1978) en plus d’être titulaire d’un DEA en électronique et en informatique (Université Pierre et Marie Curie) – il résume son parcours professionnel méthodiquement, d’une phrase – « J’ai travaillé dans deux entreprises, mais en trois étapes » – avant d’y revenir en détail.
L’entreprise avec laquelle il inaugure la première de ces étapes est Renault où il entre en 1979, au sortir de ses études pour développer des moyens de mesures et de traitements au nouveau centre d’essais d’Aubevoye, implanté en Normandie. « C’était en cohérence avec mes études. Nous assistions au début de l’introduction de l’informatique dans les moyens de mesure et de traitement des tests.» Mais, à force de concevoir des outils de mesures pour les essais de véhicules, l’envie devait finir par le prendre de passer à leur phase de conception.
En 1983, fort de ses compétences en électronique, il se voit confier la responsabilité des études nouvelles en systèmes de freinage, dans la perspective du lancement du premier ABS de la gamme Renault (sur la R25) en 1985. Une technologique dont il fera bénéficier d’autres modèles (la R19, la R21…). Une expérience dont il se souvient comme d’une « épopée » : « C’était la première fois qu’on introduisait de l’électronique en dehors du moteur (pour l’injection-allumage). L’occasion pour moi de découvrir cet étrange objet qu’était l’électronique dans le châssis » s’amuse-t-il. C’est de là que date aussi sa véritable découverte de l’univers industriel. « En plus de la mise au point des véhicules et du développement des outils de contrôle en après-vente, il a fallu adapter les usines » (de Douai et de Sandouville en l’occurrence).

De la voiture au ferroviaire

Si, en 1986, il quitte Renault, c’est pour une autre entreprise industrielle et non des moindres, puisqu’il s’agit d’Alsthom (« qui, depuis, a perdu son h »). Mais au fait, pourquoi cette apparente infidélité ? « A l’époque, la Régie battait de l’aile. Il y avait des coupes sombres dans les budgets. » Il ignore qu’il y reviendra un jour. Mais ne brûlons pas les étapes…
Au sein d’Alsthom, il rejoint la division transport ferroviaire. Sa mission : mettre en place un laboratoire de développement de solutions numériques originales pour la signalisation au sol (en complément à l’équipement embarqué et aux moyens de télécommunications). Nous sommes en plein développement du TGV : après la ligne Paris-Lyon, la SNCF lançait les lignes de l’Ouest, Paris-Rennes et Paris-Bordeaux-Hendaye.
Une deuxième étape, donc, qu’il vit comme une nouvelle aventure et même une révolution : « Nous faisions entrer les microprocesseurs au bord des voies. » Dans l’éventualité où la portée de cette révolution échapperait au commun des mortels (dont l’auteur de ces lignes…), il souligne tout ce qu’elle impliquait : concevoir des outils de tests, rééquiper les gares desservies, former le personnel de la SNCF…
Une étape qui comprendra de nouvelles aventures. D’une part, les Jeux Olympiques d’Hiver d’Albertville de 1992, qui furent l’occasion de prolonger le TGV jusqu’au pied dans la vallée de Tarentaise, à Bourg Saint Maurice, au prix des mêmes défis : l’automatisation de toutes les gares desservies entre Gare de Lyon et cette destination. « Ce qui a impliqué le développement de nouveaux microprocesseurs et automatismes. »
D’autre part, le projet d’Eurotunnel, qui, outre le BTP, impliquait des équipements pour assurer le passage d’un TGV. En 1987, Alsthom (qui n’avait pas encore perdu son « h ») s’était mis sur les rangs pour répondre à l’appel d’offre. Avec le succès que l’on sait. Cette fois, le défi est moins sinon autant technologique que… managérial. « Le chantier étant franco-britannique, chaque corps de métiers devait mobiliser deux chefs de projets, l’un français, l’autre anglais. » Christian Balle sera l’un d’eux, pour l’équipement en sol. Une aventure qui sera également l’occasion d’une première expatriation, à Londres.

Retour chez Renault

Il ne conduira pas pour autant le chantier à son terme. En 90, s’ouvre la 3e étape… en réintégrant Renault. Entre-temps, le constructeur automobile s’était redressé et affichait la volonté de relancer l’électronique embarquée dans ses véhicules haut de gamme. En 1991, Christian Balle se voit confier la responsabilité du service « Electronique Châssis » nouvellement créé dans la perspective du lancement de la Safrane. Commercialisé en 1992, le véhicule bénéficie, outre de l’ABS et de la direction assistée, de la suspension pilotée… « Le succès commercial sera au RDV, ce qui confortera Renault dans l’idée de développer l’électronique embarqué ». En 1994, il réintègre trois ans durant le centre d’essais de Aubevoye comme responsable « Gamme Basse » (Twingo, Clio, Mégane) du département « Synthèse Acoustique ». Sans pour autant renoncer définitivement à son domaine de prédilection, l’électronique. En 1998, il prend la responsabilité avant-projets à la nouvelle Direction des Etudes Electriques et Electroniques. A l’occasion de la réorganisation de l’ingénierie en 1999, il prend celle du département « Systèmes Electroniques » à la Direction de la Recherche. En 2006, il est Directeur Adjoint de la Direction de l’Electronique Avancée au sein de l’Alliance Renault-Nissan. Puis il est nommé en 2011 directeur de projets avancés pour la sécurité routière et ensuite pour les outils de la compétitivité. Entretemps, en 2003, il participe au titre de Renault, à un groupe de travail initié par le ministère de l’Industrie, autour de ce qui ne s’appelait pas encore les pôles de compétitivité. En résultera la constitution de Systematic, spécialisé dans les systèmes complexes. Il en est toujours un membre actif, au titre membre émérite du bureau exécutif.

Suite de la rencontre avec Christian Balle, à travers l’entretien qu’il nous a accordé (pour y accéder, cliquer ici).

Pour en savoir plus sur la première édition du Smart Manufacturing Paris-Saclay, cliquer ici.

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