Métro de la ligne 18, ça se précise.

Metro18Paysage
Le projet métro de la ligne 18 se précise. Le 16 février dernier, la Société du Grand Paris (SGP) en charge de la construction des différentes lignes du Grand Paris Express, organisait un voyage de presse le long du parcours qu’elle empruntera. Nous y étions.

Eté 2024, Paris. Il vous faut vous rendre sur le Plateau de Saclay, au CEA de Saint-Aubin, précisément. Ce qui était une « expédition », il y a encore quelques semaines, est devenue une formalité. Vous y allez d’ailleurs déjà les yeux fermés en empruntant la ligne 14 jusqu’à Orly (elle-même a été depuis prolongée). De là, ensuite, vous prenez la ligne 18 sur le quai d’en face. Changement de décor : le métro est toujours automatique, mais plus spacieux : les rames sont longues de 45 mètres et larges de 2,50 mètres. 350 personnes tiennent dedans. Les portes du métro se sont refermées avant que vous ayez pu y monter ? Pas de souci. Il y a une rame toutes les 3 mn. Aux heures de pointe, le métro est plein ? La situation devrait s’améliorer : pour répondre à une augmentation potentielle du trafic, les autorités en charge de la réalisation du Grand Paris Express (la SGP), avaient tout prévu en faisant aménager les quais des gares pour une exploitation de rames plus longues (jusqu’à 60 mètres).

Six gares (celles d’Antonypôle, de Massy Opéra, de Massy-Plaiseau, Palaiseau, Orsay-Gif, enfin CEA Saint-Aubin) et moins de 20 minutes plus tard – un parcours de surcroît agréable : au-delà de Palaiseau, il est aérien – vous voilà arrivé à destination, qui se trouve être aussi le terminus. Un terminus provisoire. Dans six prochaines années, il sera possible de poursuivre votre chemin jusqu’à Versailles-Chantiers en moins d’une vingtaine de minutes et via deux autres gares : Saint-Quentin-Est et Versailles-Satory.

Des déplacements domicile/travail facilités

C’est peu dire que ces gares amélioreront les conditions de transport de nombre de salariés, cadres, ingénieurs, chercheurs, enseignants, étudiants… Qu’on en juge : 27 000 salariés travaillent chaque jour en lien avec l’aéroport d’Orly ; le pôle Massy, en plein renouveau et qui sera dessevi par les gares Massy-Opéra et Massy-Palaiseau, est densément peuplé ; le Plateau de Saclay, desservi, lui, par les trois gares suivantes, concentre, faut-il le rappeler, de nombreux établissements d’enseignement supérieur et de recherche (CEA, Polytechnique, l’ENSTA ParisTech, sans compter ceux appelés à le rejoindre : ENSAE, ENS Cachan, Centrale,…), des centres de R&D (Horiba, Danone et EDF dont le campus accueillera à lui seul 1 500 chercheurs et 20 000 stagiaires par an dans son centre de formation…), étant entendu que le Plateau s’enrichira aussi de nouveaux quartiers résidentiels. Quant à la gare de Saint-Quentin-Est, elle contribuera à desservir le 2e pôle économique de l’ouest parisien, qui compte notamment le Technocentre de Renault – soit quelques 12 000 salariés et 2 000 visiteurs quotidiens – sans compter les quartiers d’habitat de Voisins-le-Bretonneux, de Montigny-le-Bretonneux, de Guyancourt et de Magny-les-Hameaux… La gare de Versailles-Satory, localisée au sud de la commune de Versailles, desservira, elle, le futur pôle d’innovation dédié aux véhicules du futur autour, notamment, de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) et du nouvel institut de la transition énergétique VéDéCom. Bien plus, comme les autres gares du Grand Paris Express, celles de la ligne 18 sont censées être des vecteurs d’aménagement et de construction de logements, de bureaux, d’équipements et attirer des activités de services.

A défaut de devenir réalité dans l’immédiat (2024, c’est encore loin !), le projet de ce métro se précise. Assez en tout cas pour que la SGP se risque à organiser un voyage de presse en présence du Président de son directoire, Philippe Yvin (sur la photo) et de ses deux autres membres : Bernard Cathelain et Catherine Perenet ; de la directrice de projet de la ligne 18, Brigitte Grégoire, et du directeur des relations territoriales, Antoine Dupin, pour ne citer qu’eux. Rendez-vous avait été donné dès 8 h du matin sur le parvis de la gare Denfert-Rochereau de la ligne B du RER. Un signe qui ne trompe pas quant à l’intérêt que suscite le projet : pas moins d’une vingtaine de journalistes avaient répondu présent.
Tout ce beau monde fut invité à emprunter un car pour un trajet de plus de trois heures et dix étapes correspondant à l’emplacement des gares de la future ligne de métro. Que de chemin déjà parcouru depuis le tout premier projet qui ne prévoyait que trois gares !
D’Orly à Versailles-Satory (les organisateurs n’ont pas jugé utile de pousser jusqu’à la gare Versailles-Chantiers, qui, il est vrai, n’a pas aussi bien porté son nom – pour ceux qui l’ignoreraient, rappelons qu’elle est en pleine rénovation) en passant par Massy-Palaiseau, etc., nos confrères et consoeurs ont pu avoir une vue d’ensemble tout en prenant la mesure de la richesse du territoire parcouru (à voir les réactions, force a été de constater que, manifestement, certains d’entre eux découvraient cette banlieue pourtant pas si lointaine !). Si dans certains cas, la gare s’intègre dans un existant, renforçant du même coup sa vocation de hub (ce sera notamment le cas des gares de Massy-Palaiseau ou de Versailles-Chantiers, en correspondance avec le RER, le métro, le Transilien et/ou le tramway), d’autres, la grande majorité, devront être construites au milieu de nulle part. Il fallait donc un effort d’imagination pour les imaginer à l’emplacement de ce qui n’est encore qu’un champ ou une friche.

Des témoignages d’acteurs du territoire

A chaque étape, des acteurs différents du territoire Paris-Saclay étaient invités à présenter le contexte :
- des élus : les maires de Massy (Vincent Delahaye, par ailleurs sénateur, ce qu’il ne manqua pas de rappeler en nous quittant à la ligne Massy-Palaiseau de la ligne B du RER pour se rendre, argua-t-il, au Palais du Luxembourg ; preuve s’il en était besoin que nos élus savent encore emprunter les transports en commun !), Palaiseau (Grégoire de Lasteyrie, qui saisit l’occasion de rappeler qu’il ne perdait pas espoir de décrocher une gare supplémentaire !), de Guyancourt (François Deligné, qui a fait contre mauvaise fortune bon cœur : il espérait une deuxième gare pour son agglomération…), de Versailles (François de Mazières, venu également en personne, pour exposer le projet d’aménagement du quartier de Satory et ce non sans panache : c’est que le vent qui souffle en cette période de l’année sur le plateau du même nom n’a rien à envier à celui dont les journalistes ont peu apprécier la fraîcheur sur le Plateau de Saclay), les présidents de la Communauté Paris-Saclay (Michel Bournat) et de Saint-Quentin-en-Yvelines (Michel Laugier), sans compter les élus qui se sont invités en cours de route (on y revient plus loin)… Bref, bien plus qu’un panel : un échantillon représentatif des quelque 14 communes et 3 départements concernés par la ligne 18.
- des acteurs économiques : Aéroports de Paris (ADP), les CCI Essonne et du Val de Marne, Pole Cœur d’Orly, le Campus R&D EDF, le Technocentre de Renault et DeltaSQY ;
- des représentants d’établissements d’enseignement supérieur ou de recherche. Sans oublier l’aménageur, l’EPA Paris-Saclay, dont le PDG, Philippe Van de Maele, nous rejoignit au niveau de Massy-Opéra.

Aux acteurs du territoire prévus dans le programme d’autres devaient donc s’inviter au fil du parcours : les détracteurs du métro aérien, qui avaient affrêté pour l’occasion un camion à l’arrière duquel on pouvait lire : « Non au métro aérien ! ». Effet comique garanti (mis à part le sérieux des arguments invoqués) quand ledit camion devançait le bus au moment où les représentants de la SGP ou ses partenaires vantaient les mérites de cette solution. A quoi s’est ajouté le « comité d’accueil » de Villiers-le-Bâcle, avec à sa tête monsieur le maire en personne, qui ne se fit pas prier pour saisir l’opportunité de donner un écho national à son opposition aux gares aériennes.
A quoi les partisans du métro avaient beau jeu de faire remarquer qu’au moins, on n’était plus contre le principe même d’un tel moyen de transport, mais contre son tronçon aérien. Lequel n’est pas anodin : il représentera environ 39% du linéaire du projet (14 km) en prenant la forme d’un viaduc d’une largeur de 10 mètres avec une pile tous les 25 mètres, la hauteur variant entre 7 et 11 mètres. Une option, qui, comme devait l’expliquer Brigitte Grégoire, s’est imposée pour des raisons économiques : elle fait économiser pas moins de 250 millions d’euros… Soit près de 10%, tout de même, du montant global de l’opération d’investissement de la ligne 18 (2,7 milliards d’euros).

Un métro et des gares, sinon rien

Aérien ou pas, les acteurs du territoire invités au fil du parcours ont insisté sur l’enjeu de cette ligne 18. « Ce métro/cette gare, il nous le/la faut » : la phrase est revenue à quelques mots prêts dans la bouche de chacun de ces acteurs de Paris-Saclay. Parmi les variantes, on aura relevé aussi un « pas de développement sans transport » (dû au président de la CCI Essonne, Philippe Lavialle, qui fit état des craintes formulées par des entreprises nippones de devoir quitter le territoire si la situation ne s’améliorait pas au plan des transports). Plusieurs de ces mêmes acteurs ont tenu à rappeler combien cette ligne 18 était un antidote au recours à la voiture, ses pollutions et ses congestions. De son côté, François de Mazières devait préciser qu’en ce qui concerne le projet d’aménagement du quartier de Satory, il était conditionné à la réalisation de la gare : « si on fait de l’urbanisme sans moyen de transport, on risque très vite de déraper ».
Egalement formulé à l’envi, le vœu de voir les échéances rapprochées, y compris pour la seconde tranche CEA Saint-Aubin / Versailles-Chantiers, dans l’éventualité où Paris serait retenue pour les JO de 2024 (sachant que les agglomérations de Saint-Quentin-en-Yvelines et de Versailles sont pressenties pour en accueillir plusieurs épreuves : le cyclisme sur piste, le BMX, le pentathlon, le golf, l’équitation…). Ce que Philippe Yvin n’a pas exclu en évoquant la demande faite aux maîtres d’oeuvre d’envisager une construction de la ligne « d’un seul tenant ». Ce qui aurait, il est vrai, l’avantage d’optimiser les équipements utilisés, à commencer par le tunnelier.
Qu’envisage cependant la SGP en attendant ? La question n’a pas manqué d’être posée. Elle fut l’occasion de rappeler que des solutions sont déjà mises en place sur le sud plateau ou prévues dans un futur proche pour « gérer la période de transition » : le bus en site propre entre Massy et le CEA ; des aménagements routiers autour de l’échangeur de Corbeville ou du Christ de Saclay ; des circuits pour les mobilités douces, sans oublier un téléphérique pour améliorer la connexion vallée/plateau : des solutions au demeurant pérennes.

Un calendrier arrêté

A défaut de date précise pour l’inauguration de cette future ligne, le calendrier des étapes antérieures est désormais bien arrêté. Les travaux préparatoires débuteront en mai 2017, ceux du génie civil au milieu de l’année suivante. D’ici là, après la « concertation renforcée » (qui a eu lieu du 12 mai au 12 juin dernier), doit se dérouler l’enquête d’intérêt publique préalable à la déclaration d’utilité publique (du 21 mars au 26 avril 2016)*.
Preuve que la dynamique est bel et bien enclenchée : la veille du voyage de presse, la SGP annonçait les résultats de sa sélection de ceux auxquels reviendront la lourde tâche (l’honneur ?) de concrétiser ce projet en forme de 10 travaux d’Hercule (au sens où, comme on a pu le mesurer au cours de ce voyage, à chaque gare, ses contraintes spécifiques au regard du sol, du voisinage, de la proximité de sites classés ou militaires, sans oublier la présence des agriculteurs et les risques de nuisances sonores). Le marché de maîtrise d’œuvre du génie civil, des six gares souterraines de la ligne et du centre d’exploitation a été remporté par le groupement Icare, emmené par Ingerop Conseil et Ingénierie, le génie civil (tunnel, viaduc et gares) étant pris en charge par Ingérop, Artelia Ville & Transport et Arcadis et l’architecture des gares attribuée aux agences :
- Ateliers 2/3/4 pour les gares Antonypôle et Massy-Opéra ;
- Richez Associés pour la gare Massy-Palaiseau ;
- Dietmar Feichtinger Architectes pour les gares Saint Quentin Est et Versailles Chantiers ;
- Corinne Vezzoni & Associés pour la gare Satory.
Quant à la conception et la réalisation architecturale du viaduc et des trois gares aériennes (Palaiseau, Orsay-Gif et CEA Saint-Aubin), elles ont été attribuées au groupement Benthem Crouwel, composé d’Explorations Architecture, en charge du viaduc, d’Atelier Novembre et de Benthem Crouwel, en charge des gares aériennes, de l’Agence TER pour l’insertion paysagère, de 8’18’’ pour la conception lumière, et de Jean-Paul Lamoureux pour la conception acoustique des gares.
La conception et la réalisation des systèmes de l’ensemble de la ligne 18, incluant le matériel roulant, a, lui, été attribué à la société Egis-Rail tandis qu’Avant-Première Design Public est en charge du design des trains. Keolis Conseil et Projets est en charge de l’expertise exploitation.
Il est précisé que les architectes retenus pour concevoir et réaliser les gares travailleront dans le respect de la charte d’architecture et de design élaborée avec le concours de Jacques Ferrier, architecte conseil de la SGP. « La Société du Grand Paris, peut-on encore lire dans le communiqué de presse du 15 février, veillera à associer les élus et les populations concernés à l’élaboration du projet de gare de leur commune, tout au long du processus de conception. » Qu’il nous soit permis d’imaginer que, par « populations concernées », on entend les étudiants voire les startuppers, qui auraient beaucoup à dire sur la manière d’aménager les futures gares, mais aussi les rames du métro. Si Paris-Saclay a vocation à être un cluster technologique (ce dont le parcours fut aussi l’occasion de prendre la mesure, depuis Orly, qui accueillait quelques jours plus tôt une nouvelle édition de Techinnov jusqu’à Guyancourt et son Technocentre en passant par le Plateau de Saclay et des nombreuses structures et institutions dédiées), autant qu’il le montre en inventant le métro automatique du XXIe siècle avec ceux auxquels il sera destiné : des salariés, mais aussi des étudiants, de plus en plus nombreux, sur le campus de Paris-Saclay, à se tourner vers l’entrepreneuriat innovant. Sur ce point particulier et rarement évoqué, la SGP s’est montrée également rassurante par la voie de Bernard Cathelain, qui a fait état de sa volonté de faire justement appel à ces derniers pour créer des solutions nouvelles en matière de services. A bon entendeur…

* Et non en 2017 comme annoncé malencontreusement dans une précédente version du texte.

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5 commentaires à cet article
  1. Martine Debiesse

    Bonjour,
    Je voudrais ajouter trois précisions à ce long article :
    * Dans le bus et aux arrêts de la « visite SGP », n’étaient invités que des « pour le métro », ce qui donne donc (et a donné aux journalistes présents) une vision partielle du sujet. Heureusement que le collectif Enterrez le métro a pu montrer par son action que tout n’est pas « comme sur des roulettes », comme voudrait le laisser penser la SGP, ce qui a permis au maire de Villiers de s’exprimer. Est-ce normal qu’aucun des 5 maires ayant lancé la pétition « contre le métro aérien » (Villiers, Magny, Saclay, Châteaufort et Saint-Aubin) n’ait été invité dans le bus pour exposer leur point de vue ? Ce sont des maires quand même, représentants de citoyen(ne)s du territoire ! Il est aussi trop rapide de conclure que la seule opposition n’est plus qu’ « au métro aérien » et que maintenant, tout le monde est d’accord avec le métro. Le bus n’avait pas été annoncé tous azimuts, les opposants au métro ne l’ont appris que trop tard pour organiser quelque chose et de plus, on était un jour de semaine, les salariés étaient donc, pour la plupart, à leur travail.
    * D’autre part, est-ce normal (et surtout démocratique) qu’alors qu’il va y avoir une enquête publique dans moins d’un mois, la SGP annonce que tout est choisi ? Qu’aurons-nous, nous citoyens à influer lors de cette « concertation », la couleur des sièges ???
    * Enfin, le surcoût : il ne vient pas de l’enterrement du métro. Il vient du fait que la SGP est passée d’un projet de 4 gares (présenté au débat public en 2011) à 10 gares (sur demande, parait-il, de maires et de citoyens. Je n’ai pas eu de réponse, lors de la concertation renforcée de mai-juin 2015 à ma question demandant de citer les extraits de contributions au débat public demandant explicitement ces gares). Ce sont elles qui coûtent cher (et qui ont obligé à chercher des économies quelque part)… alors que le métro ne doit pas être un moyen de transport de cabotage (il y a le TCSP pour cela) mais pour aller vite d’un point à un autre.
    Martine Debiesse

  2. Fr Pontiggia

    Pour rappel, le Commissariat général à l’investissement (CGI), instance créée par Manuel Valls, a émis un avis défavorable pour ce projet dans sa partie Orsay-Versailles.
    Malgré cet avis, Mr Yvin a décidé de poursuivre la construction de la ligne, la moins rentable du projet global, voire déficitaire compte tenu de la fréquentation annoncée par la SGP elle- même.
    Mais il faut dire que la SGP se moque des avis des élus et des citoyens et outre passe les procédures légales : Comment peut-on annoncer que « tout est plié » alors que l’enquête publique n’a toujours pas débuté ? La preuve que la SGP ne cherche pas à associer la population du plateau de Saclay. Elle impose et le citoyen dispose… Il ne faut pas s’étonner que les mouvements de contestataires naissent et agissent partout en France puisque le Sournois Grand Pouvoir Parisien impose sa vassalité.
    Merci Martine pour ton article, Il y a des mensonges à combattre et des vérités à rétablir.

  3. Bozo

    Des acteurs économiques ont été invités? Quid des agriculteurs du plateau de saclay? C’est quand même à eux que l’on exproprie des terrains pour ce métro. Leurs terrains, c’est ce qui leur permet de manger, mais c’est aussi ce qui nous permet à nous de manger. Vous les privez de t% de terrain, vous les privez de t% de chiffre d’affaire. Pas sur que thales et autres edf seraient d’accord pour qu’on ampute leur chiffre d’affaire pour « le bien être collectif ». Faire un métro alors qu’il existe déjà un réseau de transports en commun qu’ils suffit d’améliorer… Bouffer toutes les terres agricoles pour faire de la spéculation immobilière et pour faire une pseudo vitrine de « l’excellence française » (sic!), vous savez l’argent et vos articles de recherche dans les revues A+ ne sont pas comestibles…

  4. Un salarié du plateau de Saclay

    Bonjour à tous,
    Vous êtes bien gentils avec votre opposition au métro.
    Vous ne trouvez pas que vous venez après la guerre?
    Si vous ne vouliez pas d’infrastructures de transport, ne fallait il pas d’abord s’opposer à l’implantation de sociétés et de laboratoires ayant conduit à la venue de plusieurs milliers à dizaines de milliers d’employés sur le plateau?
    Maintenant que les batiments sont construits et que d’autres sont encore en cours, que les employés circulent de plus en plus nombreux sur le plateau (arrivée prochaine de 3000 salariés chez EDF), que les lignes de bus existantes sont déjà plus que saturées malgré leur cadence soutenue, vous voulez vous opposer au métro et que tout le monde vienne en voiture pour des embouteillages à chaque commutation?
    Pas de métro? Que proposez vous à la place? des montgolfières?

    • Christophe Un habitant du plateau de saclay

      Je suis d’accord avec vous le monde évolue et les infrastructure doivent suivre cette évolution mais les habitants de plateau ne doivent pas en subir les conséquences lorsqu’il y a des alternatives viables.

      Est ce que vous seriez heureux de voir un métro passer sous la fenêtre de votre chambre alors que vous avez des champs aujourd’hui ?

      Solution: Enterré le métro sur le tronçon Saclay – Voisins le bretonneux

      Est ce que vous seriez heureux de voir passer le métro sous votre maison sur un terrain qui a tendance à bouger naturellement alors qu’il y a des terrains sans habitation à 200 m à l’est et qui appartiennent à l’état ?

      Solution: Déplacé la ligne de 200 m à l’est en dehors des habitations et économiser 20 M€ en réduisant la longueur du tunnel à Voisins le bretonneux

      Est ce que vous seriez heureux payer un emprunt pendant 20 ans en sachant que ce métro va réduire la valeur de votre maison de 50% du aux nuisances ?

      Oui au Métro,
      Non au métro aérien sur le plateau
      et
      Non au Métro sous le quartier de la bretonnière à Voisins le bretonneux

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