« La mobilité n’est pas qu’une question de transport ». Entretien avec Mireille Apel-Muller

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En 2016, l’écosystème Paris-Saclay s’est enrichi d’un « think do tank » à travers l’intégration de l’IVM au sein de VEDECOM. L’IVM ? Trois lettres pour Institut pour la Ville en Mouvement, qui s’est fait, depuis sa création en 2000, une spécialité de traiter des questions « orphelines » dans le domaine des mobilités urbaines. Sa directrice, Mireille Apel-Muller, nous en dit plus.

- Si vous deviez pitcher l’IVM ?

L’IVM a été créé au début des années 2000 sur la base d’une conviction en forme de mantra : la mobilité n’est pas qu’une question de transport, mais une question de société, et c’est toute la société qu’il faut observer pour innover en la matière. C’est aussi une question d’aptitudes et de compétences individuelles que l’on acquiert au fil du temps. On ne naît pas mobile, on le devient. C’est dire si les mobilités sont bien un enjeu de société, dont dépend l’accès à l’emploi, au logement ou encore à la ville.
Dire que la mobilité n’est pas qu’une question de transport, c’est aussi souligner le fait qu’elle fait système : on ne peut penser la mobilité des personnes, indépendamment de celle de l’information et des biens, mais aussi de l’environnement spatial, économique, socioculturel dans laquelle elle se déploie. En ce sens, elle incarne bien la complexité des sociétés contemporaines.

- A travers la mobilité, c’est aussi l’aspiration des individus à plus d’autonomie que vous prenez en considération…

Oui. Aujourd’hui, les individus se caractérisent par une aspiration à plus d’autonomie dans leurs choix, quels qu’ils soient : politiques, religieux, affectifs, mais également dans leur déplacement. Quand je parle d’individus, je considère aussi bien les adultes que les adolescents dont l’autonomie se construit à travers la possibilité de se déplacer dans des espaces urbains de plus en plus complexes.

- La notion de mobilité n’allait pas de soi au début des années 2000. Qu’en est-il près de vingt ans plus tard ?

En effet, au début des années 2000, la mobilité n’était pas encore un sujet. Aujourd’hui, c’est non seulement un enjeu de société, mais encore un business. Les technologies numériques ont indéniablement ouvert de nouvelles perspectives dans ce domaine à travers notamment le développement de nouvelles applications et l’arrivée de nouveaux acteurs qui ont mis la notion de services et d’organisation au cœur des mobilités.
En revanche, l’idée que la mobilité est une affaire trop sérieuse pour la confier aux seuls ingénieurs de systèmes ou d’objets du transport n’est pas encore admise. Je crains même qu’à partir du moment où on a compris que c’était un business, on n’en soit revenu à une approche « transport » sinon technique de la mobilité.
Bref, je crains qu’il en soit allé de notre mantra comme de ces musiques dont on ne retient plus que quelques notes. En l’occurrence, on a retenu que les mobilités n’étaient pas qu’une question de transport, mais pas encore tout à fait que c’est un sujet de société.

- Et au plan du statut, comment définiriez-vous l’IVM ?

L’IVM est une organisation particulière, difficile à définir a priori, mais dans laquelle d’aucuns voient un « think do tank ». On y réfléchit autour de questions « orphelines », au sens de ces maladies du même nom, que personne ne traite au prétexte qu’elles ne concerneraient pas assez de patients (et ne constitueraient donc pas un marché), alors même que leur traitement peut se révéler efficace pour traiter d’autres maladies. Par analogie, donc, et toute proportion gardée, nous nous attaquons, avec des partenaires concernés, à des questions orphelines – les parents taxi par exemple, ou encore la mobilité des personnes malvoyantes – pour en étudier les conséquences et imaginer des solutions en phase avec les aspirations contemporaine à l’autonomie. A travers la question des mamans-taxis, par exemple, c’est aussi de celle de l’autonomie des adolescents dont nous traitons. Quant aux personnes malvoyantes, elles représentent un cas extrême qui peut éclairer les difficultés auxquelles tout un chacun peut être confronté, dans une moindre mesure, quand il se déplace.

- Comment procédez-vous concrètement ?

Une fois une question orpheline identifiée, nous nous employons à y réfléchir de manière aussi approfondie que possible, avec toute la rigueur académique requise, mais aussi une intelligence pratique et la prise en compte des réalités économiques.
Concrètement, nous enrôlons des experts venant de différents horizons professionnels et disciplinaires : des chercheurs dont on a pu identifier la pertinence et l’inventivité des travaux, sur des domaines variés ; des acteurs de terrain, des industriels et d’autres acteurs économiques, sans oublier des représentants de la société civile, pour solliciter leur expertise citoyenne.
Avec eux, et pour apporter une réponse concrète à la question orpheline traitée, nous allons jusqu’à la réalisation d’un dispositif ad hoc en forme de démonstrateur : ce peut être la mise en œuvre du premier site urbain en 3D dans lequel une personne malvoyante peut se promener au moyen d’une canne blanche virtuelle (un dispositif haptique, conçu en partenariat avec le CEA) ; un service de transport à la demande pour préadolescents dans une zone périurbaine (afin de soulager les « parents taxis ») ; des expositions itinérantes – sur les lieux de mobilité urbaine, la rue ou encore les passages – pour montrer l’importance de la prise en compte de la qualité des espaces publics dans la mise en œuvre d’une réelle multimodalité ; la réalisation d’une signalétique multi modale et urbaine pour le métro bus de Buenos Aires, ou encore la transformation physique d’espaces urbains, la création de passages dans diverses villes du monde.

- Un mot sur cette notion de plateforme que vous avez également mise en avant dès 2003, dans l’idée de faire se rencontrer les parties concernées et faire en sorte qu’elles coopèrent entre elles…

La vocation d’IVM est effectivement d’ouvrir un débat en y associant des acteurs qui ne se connaissent pas nécessairement. De là cette idée de plateforme que nous avons mise en avant à l’occasion d’un forum réunissant en 2005, à Saint-Nazaire, les acteurs sociaux, le monde associatif, les élus, les opérateurs de transport et les chercheurs autour du thème « Mobilités pour l’insertion ! ». Charge ensuite aux parties concernées de la nourrir en mettant en œuvre des solutions à une plus grande échelle, l’IVM n’ayant pas vocation à se substituer aux acteurs.

- Rappelons que l’IVM a été créé à l’initiative d’un grand groupe industriel, le groupe PSA Peugeot Citroën… Comment expliquez-vous cette possibilité d’investir des questions aussi originales, qui sont loin d’aller toutes dans le sens de la promotion de l’automobile ? Je pense notamment à cette exposition sur la rue, qui revenait à promouvoir des mobilités douces, à commencer par la marche…

Les activités de l’IVM s’appuient sur les orientations d’un conseil scientifique international, composé notamment d’universitaires, d’élus et d’experts, qui en garantissent la rigueur des travaux. Le premier à l’avoir présidé était François Ascher, malheureusement décédé en 2009. Il n’en a pas été un simple président, mais bien un directeur scientifique, au quotidien, pendant dix ans, très fortement impliqué dans la conception et l’animation des projets. Economiste de formation, François Ascher a enseigné à l’Institut Français d’Urbanisme en s’étant toujours intéressé à bien davantage qu’aux pratiques ou usages des gens : à leurs modes de vie – à la manière dont ils habitent, s’alimentent (objet d’un de ses derniers ouvrages, Le Mangeur hypermoderne), élèvent leurs enfants, etc. – et à ce que leurs évolutions impliquent en termes de mobilités, aux innovations auxquelles elles pouvaient donner lieu en la matière (la livraison à domicile, la restauration rapide, etc.) et leurs conséquences en terme de gouvernance publique, de business…

- Il a été un des premiers en France à penser la société au prisme de la notion de mobilité…

Oui et ce faisant, il fut un des premiers à montrer combien les mobilités conditionnaient nos modes de vie, en allant jusqu’à promouvoir un « droit à la mobilité », comme une condition d’accès aux autres droits : à l’emploi, à l’éducation, à la santé, au logement, etc.
Au-delà, il s’est intéressé à la manière dont nos modes de vie dessinaient de nouvelles configurations urbaines, en remettant en cause la vision héritée du 19e siècle d’une ville organisée autour d’un centre et d’une périphérie. On lui doit une théorie de l’hypermodernité et la notion de « métapole » par laquelle il désigne une autre forme urbaine née de l’essor de l’automobile, du développement des mobilités et des technologies de l’information et de la communication et combinant des zones d’habitat, d’activités, de loisirs, denses et moins denses, urbaines, périurbaines et même rurales. Soit « l’ensemble des espaces dont tout ou partie des habitants, des activités économiques ou des territoires sont intégrés dans le fonctionnement quotidien (ordinaire) d’une métropole ».
J’ajoute que François Ascher, tout universitaire qu’il fût, n’en avait pas moins un goût pour l’action. Pragmatique, cet homme de projet pensait l’IVM comme un lieu de production et d’échanges de connaissances, un moyen de contourner la rigidité des structures en place et d’associer la diversité des acteurs autour d’expérimentations concrètes et d’approches innovantes. Un héritage sans doute de son animation de la recherche au sein du PUCA à travers des expérimentations, ou encore du concours Europan, à la création duquel il a participé. Il s’agissait déjà de réfléchir à l’architecture au regard des modes de vie et à partir de propositions concrètes, en travaillant avec des chercheurs, mais aussi des acteurs de la ville, y compris des entreprises.
Il avait en outre une vision internationale, ne cessant de s’informer de ce qui se faisait et se pensait ailleurs, notamment dans les pays anglo-saxons dont il lisait les productions dans le texte. Une vision qu’il a imprimée d’emblée aux travaux de l’IVM en faisant connaître les travaux de théoriciens comme John Urry et d’autres promoteurs d’une approche renouvelée de la mobilité.
Il partait du principe que la société urbaine était désormais mondiale, qu’on ne pouvait donc plus se borner à en étudier les modes de vie dans un cadre strictement national, qu’il fallait s’ouvrir tout en prenant en compte les particularités locales. S’il admettait l’existence d’enjeux universels, il considérait que c’était une erreur de croire qu’il existât des standards qu’on pourrait transposer d’une ville à l’autre. Il invitait à observer ce qui s’inventait ailleurs pour mieux ensuite le transposer en l’adaptant au contexte, sans plaquer des solutions toutes faites. Une philosophie qui nous guide aujourd’hui encore dans notre démarche.

- Vous avez d’ailleurs plusieurs « antennes » à l’étranger…

En effet, l’IVM est présent en Chine, au Brésil et en Argentine. L’objectif étant de comprendre comment d’autres sociétés urbaines évoluent, traitent des enjeux de mobilité et y apportent des réponses originales.
Ces antennes sont aussi le fruit de rencontres avec des personnalités brillantes, avec lesquelles nous avons eu envie de poursuivre un travail en commun, en tirant profit de leur intérêt pour ces enjeux de mobilité dans leurs pays respectifs. La dimension du plaisir est essentielle pour comprendre la manière de travailler de l’IVM !
Au-delà de cet aspect, l’implantation dans ces pays répond aussi à la volonté d’être présent là on en enregistre de fortes croissances urbaines et, donc, les mutations les plus profondes au plan des mobilités. Naturellement, la Chine s’est imposée comme le premier pays à investir : il ne fait pas que rattraper son retard, il invente de nouveaux modes de vie sur fond d’urbanisation à marche forcée et de révolution numérique.
Si les bouleversements y sont d’une moindre ampleur, le Brésil et l’Argentine n’en sont pas moins instructifs au regard des effets du passage de sociétés rurales à des sociétés à dominante plus urbaine, mais aussi des particularismes au plan de la gouvernance urbaine.
J’ajoute que ces trois pays correspondent aussi à des marchés stratégiques pour le Groupe PSA Peugeot Citroën. Nous avions donc la possibilité de nous appuyer sur les ressources locales pour y créer au moindre coût des antennes.

- En 2007, vous engagiez un programme de recherche sur les taxis, bien avant la création d’Uber et des plateformes de ce genre. Comment y étiez-vous venus ?

A partir du constat suivant : entre les grands opérateurs de transports en commun et les modes de déplacements individualisés, un chaînon nous semblait insuffisamment pris en considération dans les réflexions des chercheurs comme des pouvoirs publics : les taxis, donc, qui en plus d’assurer un porte à porte, sont les premiers ambassadeurs d’une ville. Surtout, ils s’inscrivent dans une logique de service, qui tend à caractériser les mobilités contemporaines. En effet, de nos jours, il ne s’agit plus de devenir systématiquement le propriétaire d’un moyen de déplacement, mais de pouvoir se déplacer quand on veut, où on veut, comme on veut. Une évolution dont nous avions rendu compte à travers un programme de réflexion sur les pratiques de location versus appropriation de biens.
Dès lors que nous travaillions sur les taxis, il importait d’aller voir ce qui se passait dans le monde, dans les pays du Nord aussi bien que dans ceux du Sud, où les taxis confinent parfois au sens de la débrouille. A cette occasion, nous avons réalisé la première enquête internationale sur ce mode de déplacement (elle fait encore référence aujourd’hui) pour appréhender les différences de pratiques et d’usages d’un pays à l’autre. Des différences plus importantes qu’on pouvait l’imaginer. Dans certaines villes, on amène des élèves en taxi ; dans nos territoires ruraux, on y recourt pour se rendre à l’hôpital ; dans une ville comme Paris, le taxi est devenu un luxe, compte tenu de la densité des réseaux de transports en commun.

- S’agissait-il de repérer des « signaux faibles » ?

Il s’agit souvent de bien plus que des signaux faibles, mais de de pratiques déjà très répandues, qu’il ne faut pas nécessairement reproduire telles quelles, mais qui sont inspirantes. Voyez le taxi collectif en usage en Afrique, en Amérique latine ou en Inde. Jamais on n’aurait pu penser qu’il finisse par être de nouveau pratiqué dans un pays comme le nôtre, compte tenu des contraintes réglementaires ou même des usages. Pourtant, le principe en a bien été adopté par G7 pour certaines destinations (les aéroports). Une illustration parmi d’autres de la capacité des pays du Sud à inspirer ceux du Nord. Au-delà des objets techniques ou des services, il s’agit aussi de s’intéresser aux modes de gouvernance des territoires, à la manière dont un mode de déplacement s’insère dans une culture urbaine.

- Comment expliquez-vous l’implication du groupe PSA Peugeot Citroën dans une démarche comme la vôtre ?

Les rapports entre la ville et la voiture se transforment en profondeur, sans que le monde des ingénieurs ne soit forcément outillé pour traduire les conséquences de la nouvelle société urbaine qui s’esquisse. Dans ce contexte, PSA Peugeot Citroën a estimé qu’il importait de prendre part aux débats et réflexions sur la place de la voiture dans la ville aux côtés des autres parties concernées, en évitant la suspicion réciproque, sur un terrain neutre sinon laïque…

- Laïque ?

Oui, selon le mot utilisé par Jean-Pierre Orfeuil [successeur de François Ascher à la présidence du conseil scientifique de l’IVM], qui l’utilise dans un de ses ouvrages, comme une invite à ne pas opposer les visions, mais bien à interroger les questions de mobilité en croisant les compétences. Ne serait-ce que pour éviter les simplifications. Il y aurait de fait quelque de chose de stérile à opposer les « gentils » transports collectifs et les « méchants » transports individuels motorisés. Les nouvelles pratiques en émergence s’inscrivent dans des logiques de multi- ou d’inter-modalité, qui incitent à envisager la voiture davantage en complémentarité avec d’autres modes de déplacement, à travers d’autres usages. Ce qu’illustrent bien à leur façon le covoiturage ou l’autopartage, sans oublier les perspectives récentes en matière de véhicules autonomes.

- Comment vous-même vous êtes-vous retrouvée à participer à cette aventure de l’IVM ?

A priori, rien, dans ma formation, ne m’y prédestinait. Je suis issue du monde des sciences humaines et même des plus molles qui soient, parce qu’à dominante littéraire et arts vivants, en dehors de la sociologie. Mon expérience professionnelle n’était pas liée non plus au monde industriel.
Avant l’IVM, j’ai participé à l’animation des concours d’architecture Europan, que j’évoquais tout à l’heure. C’est à cette occasion que j’ai rencontré François Ascher qui avait participé à sa création, en 1988, avec Didier Rebois et Danièle Valabrègue, dans l’idée de donner leur chance à de jeunes architectes. Europan consiste aujourd’hui en un système fédératif de concours d’idées d’architecture sur des questions liées à l’évolution des modes de vie, suivi de réalisations concrètes. On retrouve au passage ce souci de la recherche-action qui caractérise l’IVM. Très vite, le concours s’est élargi aux problématiques urbaines en associant des villes européennes (plus de 70 y participaient par session de concours), et même hors Union européenne. Quand François Ascher a été sollicité pour assurer l’animation scientifique de l’IVM, il m’a proposé de le rejoindre comme déléguée générale.

- Depuis l’an passé, l’IVM a intégré VEDECOM. Comme cette évolution s’est-elle imposée ?

Cette intégration est le résultat d’une évolution naturelle. PSA Peugeot Citroën a eu un rôle moteur dans la création de VEDECOM – un des Instituts pour la Transition Energétique (ITE) de Paris-Saclay, dédié aux recherches sur le véhicule autonome, électrique, connecté et ses services et infrastructures. Compte tenu du statut particulier de l’IVM – qui est ni une business unit ni une fondation – il est apparu logique que nous y soyons intégrés. Nous le sommes depuis le 1er janvier 2016 au prix d’un changement de statut juridique : nous ne sommes plus une association loi 1901, mais une entité, avec son identité propre, qui peut enrichir les activités de VEDECOM avec son expertise et de son ouverture internationale.

- Comme cette intégration se passe-t-elle concrètement ? N’y a-t-il pas un choc de cultures ? Un ITE réunit d’autres industriels qui n’ont pas forcément cette expérience du think do tank…

C’est le nouveau défi de l’IVM : continuer à être utile à la société, en traitant de questions orphelines, avec nos particularités, tout en l’étant aussi à VEDECOM en lui faisant profiter de nos réflexions à la manière d’un agitateur d’idées et, réciproquement, en nous enrichissant et en nous appuyant sur ses compétences en matière d’innovation.
Même si nous avons acquis une expérience de l’innovation technique – à travers notamment nos collaborations avec le CEA pour les besoins du démonstrateur destiné aux malvoyants, ou les ingénieurs de PSA avec lesquels nous avons conçu le premier véhicule connecté, en 2006 – notre approche est à dominante sociétale. Avec des projets conçus et réalisés en commun, nous pourrons réaliser des produits, qui tout en étant signés VEDECOM, bénéficieraient de la patte de l’IVM et de son approche transversale.
Nul doute qu’il nous faut encore apprendre à travailler ensemble. Mais rien que de plus naturel. On parle beaucoup d’hybridation, d’interdisciplinarité, d’open innovation… Force est d’observer qu’il ne suffit pas de partager le même espace physique pour y parvenir.

- A ce stade, vous m’inspirez la notion d’« indisciplinarité » au sens de Laurent Loty. Vous y reconnaissez-vous ?

Je ne connaissais pas cette notion, mais elle m’évoque aussi une phrase entendue récemment et tirée de l’ouvrage de Tom Peters, Le Chaos management : « Les innovations sont des désobéissances qui ont réussi ». De fait, il faut savoir sortir d’un cadre imposé, créer des espaces où l’on transgresse les règles et usages ordinaires, le tout, comme le disait François Ascher, « en toute connaissance de cause ». En ce sens, l’indisciplinarité me paraît avoir aussi partie liée à cette notion de sérendipité qui était également chère à ce dernier.

- Justement, Laurent Loty a développé cette notion d’indisciplinarité dans un dialogue avec Sylvie Catellin, qui a, elle, beaucoup travaillé sur la notion de sérendipité…

La sérendipité est l’art de découvrir en se laissant surprendre, moyennant un sens de l’observation. Elle n’est guère possible si on s’enferme dans des process, y compris dédiés à la créativité. C’est dire le défi que représente pour l’IVM son intégration dans un univers comme celui de VEDECOM où dominent les sciences de l’ingénieur, par définition très disciplinées ! Nul doute cependant que ce dialogue pourra bénéficier à nos démarches réciproques. D’autant que je crois aussi en l’importance des disciplines, à la nécessité de réels terrains d’expertises. Et VEDECOM compte justement des experts de très haut niveau dans différents domaines touchant à la transition énergétique : la transmission énergétique par induction, les capteurs, l’intelligence artificielle,…
L’enjeu n’est pas tant de faire de l’interdisciplinarité pour le plaisir d’en faire, mais d’être en capacité de s’adresser, selon les besoins et en fonction d’objectifs clairs, à des personnes, qui sont des pointures dans leur domaine, et qui sont assez ouvertes aux enjeux de société pour savoir que les objets techniques qu’ils mettent au point doivent être aussi des objets sociaux (au sens où ils répondent à des usages, dans un contexte donné), et donc faire un pas de côté, en se confrontant à d’autres chercheurs et praticiens. Ce n’est pas toujours simple, autant le dire, mais c’est ce qui rend le croisement des disciplines réellement enrichissant.
Moi-même ne procède pas autrement : à défaut d’être une spécialiste de l’intelligence artificielle ou de la robotique, je veille à identifier au sein de VEDECOM les experts à la pointe dans ces domaines, en les sensibilisant aux enjeux socio-culturels, mais aussi territoriaux des innovations techniques.
Ce dialogue est moins difficile à établir qu’on ne le pense : mes interlocuteurs qui travaillent sur les interfaces homme-machine, en particulier, me disent être en réalité confrontés au problématiques de l’inter-culturalité au point même de s’interroger sur la manière de cultiver un robot ! Seulement, ils n’y mettaient pas les mêmes mots. La rencontre ouvre ainsi des champs de réflexion à tous ceux qui y prennent part, dès lors qu’ils assument ce pas de côté sinon un effort de traduction.

- Avez-vous le sentiment de contribuer à renforcer le Pôle des SHS dans l’écosystème de Paris-Saclay ?

Nous sollicitons de nombreux chercheurs issus de ces sciences. Pour autant, nous n’avons pas prétention à nous inscrire dans une pure démarche académique, encore moins à être un laboratoire de recherche. En revanche, nous pouvons continuer à assumer ce rôle d’agitateur d’idées, en croisant des approches quantitatives et qualitatives, et en identifiant des experts d’autres écosystèmes français et étrangers.

- Quand le projet d’intégration au sein de VEDECOM s’est profilé, aviez-vous d’emblée associé cet ITE à l’écosystème de Paris-Saclay ?

Non, pas d’emblée, autant le reconnaître. VEDECOM en fait pourtant bel et bien partie : il doit emménager à l’été 2018 dans un nouveau bâtiment construit dans la ZAC de Satory. D’ores et déjà, nous avons été incités à travailler avec d’autres acteurs de cet écosystème, y compris ceux présents sur le Plateau de Saclay. Je prends à cette occasion la mesure des problématiques de l’accessibilité : en dehors de la voiture, il n’est pas simple de s’y rendre depuis Satory. Dans ces conditions, favoriser les interactions avec les écoles et laboratoires me paraît relever du défi. Quant à la ZAC de Satory, elle sera encore loin d’être un lieu de vie. Nous avons des motifs de fierté d’assumer un rôle de pionnier, mais avec tous les désagréments qui peuvent en résulter !

- Pour les besoins de cet entretien, vous m’accueillez dans des bureaux parisiens, situés à deux pas des Halles, un lieu d’hypermobilité s’il en est. Votre intégration au sein de VEDECOM se traduira-t-elle par votre transfert dans le futur bâtiment en cours de construction que vous évoquiez ?

Nous sommes appelés à rejoindre le Plateau de Satory. Il est important que nous soyons présents dans l’écosystème. Il y une irréductibilité du territoire à laquelle je crois, avec son relief, son climat, les sensations qu’il procure, ses imaginaires tournés vers le passé et/ou le futur. L’aménagement de Paris-Saclay présente des aspects qu’on peut probablement contester, mais nous n’en sommes pas moins en présence d’une réalité territoriale, avec une force intrinsèque, qui fait que les gens peuvent éprouver du plaisir à y travailler, vivre ou mener des projets.
Cependant, je pense aussi qu’il y a une forme d’ingénuité à penser que, sous prétexte qu’on est ensemble, au même endroit, on produirait des étincelles, quand bien même serait-on isolés du reste, comme ce sera le cas sur le Plateau de Satory. Cela me paraît contradictoire avec cette autre nécessité d’observer la société et ses évolutions là où elles se manifestent. Les industriels l’ont d’ailleurs bien compris : tout en se dotant de centres de R&D plus ou moins isolés, ils ouvrent des antennes là où il est possible de croiser d’autres gens.
Il ne suffit pas d’invoquer l’innovation pour qu’elle se produise, ni même de côtoyer des innovateurs. Il importe de se confronter à d’autres regards, d’autres expériences, au nom de cette indisciplinarité et sérendipité que nous évoquions tout à l’heure. Peut-être gagnerait-on donc à se confronter à des personnes qui ne travaillent pas nécessairement pour innover.

- Vous m’évoquez le propos de Jérôme Vincente, auteur de l’Economie des clusters [pour accéder à la chronique que nous en avons proposée, cliquer ici] ; il y explique qu’un cluster peut reposer sur différentes formes de proximité qui ne sont pas systématiquement géographiques…

Cette proximité géographique est nécessaire, mais ne saurait être exclusive. Il importe donc d’avoir un lieu de passage, qui ne soit pas nécessairement au cœur d’un écosystème fait pour des innovateurs par des innovateurs. Après tout, nous sommes des individus de plus en plus mobiles, amenés à fréquenter des lieux divers. VEDECOM gagnerait donc à conserver une antenne dans cette ville hub qu’est Paris, qui accueille aussi bien des chercheurs, des entrepreneurs, que des artistes, des praticiens du monde entier…

- Comment anticipez-vous néanmoins votre transfert sur le Plateau de Satory ?

L’IVM s’implique aux côtés des équipes de VEDECOM pour réfléchir à son insertion dans son futur environnement. Nous mettons notamment à profit les travaux que nous avons menés durant trois ans sur les lieux de passage et de transition dans la ville contemporaine. Par exemple, nous dessinons une passerelle et le cheminement permettant de relier le bâtiment de VEDECOM aux ateliers techniques situés au milieu des pistes d’essai du Plateau de Satory.

Pour en savoir plus sur…

… l’IVM, cliquer ici.

… VEDECOM, cliquer ici.

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